110ciエンジンでお困りの方へ !!

↑
上の２枚の写真は、
110ci（1800cc）の排気量が与えられた
近年のCVOモデルのシリンダーヘッドを写したモノです。
外観上の違いは色と、CVOであることが分かるプレートの有無です。
色はスタンダードモデルにはないガンメタ仕様。
プレート（写真にはついていませんが）には110ciのプレートが入ります。

機能的な話としては、
圧縮比が9.15 : 1となっています。

1800ccのツインで圧縮比が9.15:1、、、、
96ci (1580cc)モデルの圧縮比が9.2:1なので、
CVOのほうが “低い” と思われるでしょうが、
排気量が大きくなった場合は、圧縮値は小さくても
燃焼室内の負担が大きくなる傾向にあるそうです。

だからなのでしょう。
このエンジンにはオートタイプのデコンプ装置がついています。
一応説明しますが、デコンプとは始動時に燃焼室内の圧縮を抜いて
セルモーターの回りを良くする装置です。

実際、1800ccCVOの熱量は大きく、
夏場はノッキングが起きたり、
ヒートマネージメントシステムにより、
信号待ちでは単気筒爆発になったりします。

アメリカではオクタン価の大きなガソリンを
街中のガソリンスタンドで簡単に入手できるので、
ノッキングが起きにくい環境を作ることはできます。

しかし、今の日本ではアメリカのガソリンと較べると
ハイオクでもオクタン価が低く、ノッキングが起きやすくなっています。

今のように寒い季節なら、まだいいのですが、
真夏になるとエンジン温度がぐんぐん上昇して、
ノッキングがさらに起きやすい状況になります。

ノッキングを、エンジン回転とギヤ段数が
合っていないときに起きるガコガコッという症状と
勘違いしている方が多いようですが、
正しい音は非常にかわいらしい鈴の音に似ています。
キリキリ、チリチリ、チリンチリン、
そんな音で、しかも割と小さな音なので、
気づかない人も多いですが、
このかわいらしい音がエンジンの悲鳴音です。

渋滞の多い都市部だとオーバーヒートになる機会が増えるので、
エンジンに問題が起きていることが嫌でも把握できるのですが。。。
エンジンからの熱量も半端ではないですし。。。

そんな問題を解決するには、、、
圧縮比を下げるのが一番です。

実際にどのように圧縮を下げているか？
↓

これは110ciエンジンのノーマル状態の燃焼室です。


そして、こちらはブランチヘッド。
圧縮比を下げるために燃焼室内の容積を大きく、かつバルブ径をやや大きくした仕様です。

ノッキングが起きずらくなり、燃焼室温度も下がったヘッドならば、
日本のガソリンで快適に走れるようになります。

ガソリンに合ったエンジンでこそ、
本当の意味でのパフォーマンスが得られます。

そしてまたこういう行為こそが、
チューニング（調律）と言えるはずです。